“电动车资质高门槛”背后的3大深意

     日前，国家发改委官方网站发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》，向社会公开征求意见。

      依笔者看来，它至少彰显了“发展高性能产品”、“促进跨界优势互补”、“推动增程式电动车发展”3大深意。

      发展高性能产品

      夹缝求生、野蛮生长、渐成气候的低速电动汽车，一直在期待优惠政策阳光(参配、图片、询价) 的眷顾。

      然而，《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》，如同给渴望转正的低速电动汽车厂家浇了一盆冷水。

      “自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15 辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求”，几乎让绝大多数低速电动汽车厂家望而却步。“车长≤4米、座位数<4座”的车型，其最高车速必须超过100公里/小时;“车长>4米”的车型，最高车速必须超过120公里/小时”的要求，比以前更严厉。

      这就意味着，针对低速电动汽车制造商的政策“紧箍咒”将继续存在，游走在市场边缘的身份，依然尴尬。

      此前，这些最高时速多在50km到70km的低速电动汽车，因达不到2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》 “30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程(参配、图片、询价) 大于80公里”的“双80”标准，得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部的《车辆生产企业及产品公告》，被排除在《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》之列。

      纵然低速电动汽车凭借极低的购置成本和保有成本，点燃了市场的火爆需求，但是对其技术水平低下的质疑一直存在，认为它不能代表新型电池技术和新能源汽车技术的发展方向。相对于“用互联网思维重新定义汽车”的“高大上”的特斯拉来说，某些作坊式生产的低速电动汽车看起来“矮挫穷”。一些企业利用特种设备许可证、大肆违规生产四轮代步车的事件被2014年央视3

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